La cadena automotriz mexicana sigue bien posicionada para capitalizar la transición si acelera sus capacidades en tecnología, talento e infraestructura
Por Leticia Mandujano
Puebla, Pue.– En el marco de E‑Experience, la expo de electromovilidad y alta tecnología organizada por CAPIM en Puebla, Alberto de Icaza, director de Asuntos Externos de ZF en México, ofreció un amplio panorama sobre el presente y futuro de la industria automotriz, sus retos estructurales y las oportunidades estratégicas que colocan al país como un actor clave en la transición hacia la movilidad electrificada.
El sector automotriz en México conserva ventajas estructurales como su sólida base manufacturera, su red de tratados comerciales y su talento en ingeniería. Sin embargo, aún enfrenta desafíos como la insuficiente infraestructura de carga, los costos de las baterías y la dependencia de insumos críticos. A ello se suma que el software embebido se ha convertido en un frente estratégico ante vehículos cada vez más definidos por esta materia.
De acuerdo con Icaza, en 2025 la producción y exportación registraron una ligera caída, en línea con la desaceleración del mercado estadounidense. No obstante, subrayó que México continúa exportando el 87% de su producción y que los vehículos ensamblados en Estados Unidos incorporan hasta 47% de contenido mexicano. “No se puede ensamblar un auto en Estados Unidos sin autopartes mexicanas”, afirmó.
En el mercado interno, el crecimiento ha sido sostenido y habría alcanzado un récord histórico. Aunque las cifras oficiales reportan alrededor de 1.5 millones de unidades vendidas, el directivo advirtió que el dato es incompleto debido a la creciente presencia de marcas chinas que no reportan al INEGI.
Estimaciones del sector calculan que en 2025 se comercializaron al menos 100 mil unidades adicionales, con marcas como MG Motor, Geely y BYD, lo que evidencia una penetración acelerada, particularmente en vehículos híbridos.
México, potencia global en autopartes
Si bien la producción de autopartes no alcanzó los 124 mil millones de dólares, México se mantiene como el cuarto productor mundial y el principal proveedor de Estados Unidos. Componentes eléctricos, asientos, sistemas de suspensión, partes de motor y transmisiones lideran la producción nacional, consolidando la integración regional.
Respecto a la electrificación, De Icaza detalló que en 2024 se produjeron 206 mil vehículos eléctricos e híbridos en el país, con 95% destinado a exportación y 15 modelos fabricados en cinco estados, respaldados por 320 proveedores de componentes eléctricos. Sin embargo, advirtió una desaceleración en los programas de eléctricos puros para 2026, mientras que los híbridos y, especialmente, los híbridos conectables mantienen un fuerte dinamismo.
Explicó que los vehículos 100% eléctricos han reducido su ritmo de crecimiento, mientras que los híbridos tradicionales y los plug‑in hybrid ganan terreno por su mayor autonomía combinada —que puede alcanzar hasta 1,300 o incluso 1,500 kilómetros por tanque en algunos modelos— y por ofrecer una transición más flexible al consumidor.
El pulso global: China acelera, EE.UU. frena
Al analizar los principales mercados, destacó que China lidera la adopción de vehículos eléctricos, seguida por Europa, mientras que Estados Unidos enfrenta una desaceleración tras la eliminación de la meta que buscaba electrificar el 100% del parque vehicular hacia 2035. A nivel global, estimó que para 2032 los vehículos 100% eléctricos podrían alcanzar una penetración de 44%, con un crecimiento paralelo de híbridos y microhíbridos, mientras que los de combustión interna reducirían su participación a 24%.
No obstante, reconoció que la transición no será lineal. El costo de las baterías continúa siendo un obstáculo, así como la dependencia de China en tierras raras y magnetos para motores eléctricos. En respuesta, señaló que ZF ya desarrolla motores sin magnetos para reducir esta vulnerabilidad estratégica.
Infraestructura y regulación: los pendientes de México
En el plano nacional, el directivo identificó retos clave: infraestructura de carga insuficiente, necesidad de fortalecer la red eléctrica para instalar electrolineras en carreteras, falta de incentivos fiscales robustos y ausencia de una norma unificada de conectores de carga.
También advirtió sobre rezagos regulatorios en conducción autónoma, ya que la legislación mexicana exige un conductor con licencia al volante, lo que impide avanzar hacia niveles superiores de automatización, como el taxi robot.
Talento mexicano, ventaja competitiva
Frente a estos desafíos, De Icaza enfatizó las ventajas estructurales del país: ubicación geopolítica estratégica, red de tratados comerciales, experiencia manufacturera y, sobre todo, capital humano.
Destacó que en México operan 26 centros de desarrollo tecnológico automotriz y que universidades como la Universidad Autónoma de Nuevo León, el Tecnológico de Monterrey y diversas instituciones en Querétaro, Puebla y Ciudad de México proveen una sólida base de ingenieros.
En este contexto presentó Evolve, un programa que ZF impulsa en Monterrey en colaboración con la agencia alemana GIZ para formar especialistas en software embebido, fundamentales para vehículos eléctricos y autónomos que pueden integrar hasta 150 millones de líneas de código. El proyecto suma cinco programas académicos, 90 profesores capacitados y 750 estudiantes formados.
Innovación desde México
Finalmente, De Icaza mostró desarrollos tecnológicos de ZF que ya se producen en el país, como transmisiones híbridas con motor eléctrico integrado, sistemas brake‑by‑wire y steer‑by‑wire —incluida la dirección eléctrica de la Cybertruck fabricada en México—, así como soluciones para reducir el ruido de rodamiento en cabina.
“El cambio hacia la electrificación no se detiene”, afirmó. “Tal vez avanza a menor velocidad, pero México tiene todos los recursos para consolidarse como protagonista en esta nueva etapa de la industria automotriz global”.
